A DKW e a Auto Union surgiram antes da Segunda Grande Guerra. Em 1945, com o fim do conflito, as fábricas ficaram do “lado de lá” mas a DKW ressurgiu do “lado de cá”. Vários modelos seguiram em produção nos dois lados nas décadas seguintes com várias semelhanças.
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A DKW surgiu em 1916 e se tornou a maior fabricante de motocicletas do mundo nas décadas seguintes. A Auto Union surgiu em 1932 quando houve uma fusão da DKW (que nessa altura dos acontecimentos também já produzia automóveis) e de outras três fábricas do setor automotivo, a Audi, a Horch e a Wanderer. As quatro empresas seguiram em atividade até que foram envolvidas com a participação da Alemanha na Segunda Grande Guerra, no início dos anos 40.
A DKW produzia motocicletas em Zschopau e automóveis primeiro em Spandau, em Berlim, e depois em Zwickau. A Horch produzia automóveis de luxo e esportivos em Zwickau e a Wanderer produzia automóveis executivos de alto desempenho em Chemnitz. A Audi produzia automóveis também em Zwickau. A Auto Union estava então concentrada na Saxônia. Após o conflito, a DKW passou a produzir automóveis em Düsseldorf e a Auto Union foi instalada em Ingolstadt. Atualmente, a sede da Audi, antiga Auto Union, está em Ingolstadt, onde também está instalado o Audi Museum.
O final da Segunda Guerra e a divisão da Alemanha entre os países aliados deixou as fábricas no território que coube dos soviéticos. Várias indústrias foram desmanteladas e levadas como compensação pelas perdas impostas pelo conflito, mas na parte sul do lado oriental isso não aconteceu e as fábricas retomaram suas atividades mesmo antes da reorganização que aconteceu no lado ocidental.
Essa evolução em paralelo nas duas Alemanhas aparece nos parágrafos a seguir.
No lado ocidental
Os detentores dos direitos de produção e dos direitos de uso das marcas emigraram nas semanas finais do conflito para o lado ocidental e, após alguns anos, conseguiram se reorganizar e retomar a capacidade produtiva. Em parte com empréstimos obtidos com o Plano Marshall, em parte com recursos próprios e também com recursos de um banco suíço. 
Desse modo, utilizando a mecânica e a motorização do F-8 e a carroceria do prototipo do F-9, foi lançado o DKW F89 em 1949.
A foto à esquerda mostra um F89 no museu da Audi em Ingolstadt. A grade frontal alternava um friso maior e dois menores e essa era talvez sua principal diferença estética em relação ao modelo que o sucedeu. As portas abriam em estilo suicida e o para-brisa era fabricado não em forma curva, como ficou comum, mas em duas partes planas. As rodas ainda não tinham furos para ventilação dos freios a tambor e (um detalhe que não aparece na foto) a alavanca de acionamento da caixa de velocidades ficava no painel.
A infra estrutura na Europa estava bastante comprometida após o conflito e era necessário oferecer alternativas de mobilidade. A DKW então ocupou um nicho voltado às pessoas que não pretendiam os automóveis mais requintados, mas que ainda assim buscavam algo a mais do que o sedan da Volkswagen poderia oferecer. Além disso, o motor de dois tempos garantia uma performance um tanto esportiva aliada a uma mecânica simples e que exigia pouca manutenção.
Em 1953, foi lançado o F91, com melhoramentos em relação ao F89 e com a intenção de alcançar outros mercados. Uma versão utilitária desse carro foi montado em regime CKD no Brasil pela Vemag, que depois montaria sob licença os modelos seguintes. Esse período viu poucos avanços tecnológicos, mas a oferta de novos modelos visando diversificar os mercados alcançados pela empresa. Assim surgiram um jipe “militar” (também produzido no Brasil) e uma van “comercial”.
O Munga foi idealizado visando o mercado militar e, de fato, foi fornecido à OTAN até dezembro de 1968, adiante da ordem de encerrar a produção de motores de dois tempos, conforme será comentado adiante. A denominação “MUNGA” soa estranha e significa (do original em alemão) “veículo multi objetivo para todo terreno com tração integral”. O Munga foi um relativo sucesso, com mais de 45.000 unidades produzidas na Alemanha (e pouco mais de sete mil no Brasil).
A F800, também denominada como Schnellaster (ou “transporte rápido”), visava um mercado que surgia naquela época e que se expandia rapidamente relacionado ao modal de transporte das entregas rápidas e do transporte urbano de pequenas cargas.
Este modelo (que aparece na foto à direita), especificamente, teve dificuldades na concorrência com modelos de outros fabricantes principalmente pelo fraco desempenho dos motores utilizados. Apenas as últimas versões receberam os motores de três cilindros e mesmo esses motores deixavam a desejar em desempenho.
A família dos F93 e F94, uma evolução (menos) em design e (muito mais) em tecnologia dos F91, foi colocada no mercado em 1955. Pelas suas características, não tinham concorrentes diretos e ofereciam mais em desempenho e conforto que concorrentes indiretos como o VW Sedan. 
A foto à esquerda mostra um exemplar do F93 com duas portas. Aproximadamente cem mil unidades do modelo F94, entre sedans e peruas, foram produzidos a partir de 1958 (e até 1967) pela Vemag no Brasil. Mas esse modelo precisava ser atualizado!
A Mercedes-Benz assumiu o controle da Auto Union a partir de 1957 e isso transparece na oferta de alternativas aos modelos anteriores, principalmente aos modelos de passeio e seus derivados, ainda concebidos nos anos 30. Desse modo, pouco tempo depois são lançados o sedan Júnior e seus derivados, o primeiro com o capô do motor na mesma altura dos para-lamas, e o esportivo 1000Sp, com design fortemente inspirado pelo norte-americano Ford Thunderbird.
O Júnior e, depois, o F11 e o F12, pretendem ocupar o espaço dos F93 e F94, oferecendo um conceito mais moderno e contemporâneo aos anos 50, com melhoramentos também na parte técnica. Os carros agora recebem freios a disco e transmissão homocinética já na linha de produção e não mais como opcionais. 
E também é oferecido um sistema de dosagem automática de óleo de lubrificação. O F12 teve inclusive uma versão roadster que fez relativo sucesso.
Uma versão glamurosa do modelo anterior foi mantida em produção, principalmente para consolidar um relativo sucesso alcançado em alguns mercado estrangeiros. Desse modo, o 1000S foi produzido em Ingolstadt até 1963 e por isso denominado como ‘Auto Union 1000S’. Esse modelo tinha um parabrisa mais abrangente, sem a coluna A, com um formato apropriado ao mercado norte-americano. Esse modelo tinha duas portas e trazia alguns refinamentos em design.
Uma das características mais interessantes desse modelo é o painel de instrumentos. Diferente dos anteriores, este trazia um painel que já era empregado pela Mercedes em seus modelos de linha naquela época, especialmente no 300 SL ‘Gull Wing’. Esse painel tinha um componente central que indicava a velocidade em uma escala linear e colocada na vertical. Alem desse refinamento, esse modelo também trazia um aquecedor de ambiente e um dosador de óleo lubrificante.
Ainda nos anos 50, um dos diretores da Auto Union esteve nos Estados Unidos e teve oportunidade de conduzir um Ford Thunderbird. Quando retornou, ele insistiu em conceber um Thunderbird em miniatura, para receber motor de dois tempos. Assim foi dada partida na concepção do 1000Sp, produzido em Ingolstadt até 1965, inclusive com uma versão roadster. O resultado foi um esportivo muito interessante, atualmente bastante cobiçado por colecionadores.
O início dos anos 60, por vários motivos, foi especialmente duro com os motores de dois tempos. A Mercedes via na DKW um meio de oferecer modelos mais baratos que os seus próprios modelos, para um segmento diferente de mercado, mas a opção pelo motor de dois tempos começava a perder terreno e um novo motor, com quatro tempos, já se encontrava em desenvolvimento. Enquanto isso, a DKW preparava um último produto para o seu nicho de mercado.
O F-102 foi sem dúvida o melhor carro produzido pela DKW. Era um monobloco, oferecido em versões com duas e com quatro portas, equipado com um motor de 1.175 cc que produzia 60 CV, com 2.490 mm de distância entre eixos e com cerca de 950 kg. 
Era equipado com dosador de óleo lubrificante mais avançado que os modelos disponíveis anteriormente. Seu projeto era consistente e deu origem ao primeiro Audi, quando a Auto Union foi adquirida, em 1965, pela Volkswagen.
A produção do F-102 foi encerrada em 1966, quando a Volkswagen decidiu aposentar o motor de dois tempos e encerrar o uso da marca DKW. Ambos demonstravam esgotamento! Entrou em cena a marca Audi e a empresa passou a produzir automóveis de alto desempenho, como parte da estratégia do Grupo Volkswagen. O F-102 foi transformado em F-103 (e depois em Audi 60 e assim por diante) e ali foi iniciado um capítulo novo e diferente do automobilismo.
Enquanto isso, no lado oriental
Imediatamente após o final da Segunda Guerra, uma certa desordem reinou na parcela da Alemanha que coube à então União Soviética. Houve “sequestro” de cientistas e engenheiros e a transferência de indústrias inteiras como uma compensação pelas perdas impostas pelo conflito. A parte sul da região que passou a ser denominada como Alemanha Oriental sofreu menos efeitos desse período e conseguiu rapidamente reorganizar sua capacidade produtiva.
As instalações em Zwickau e os modelos da DKW remanescentes de antes do conflito foram utilizados para dar partida na fabricação de automóveis. As fábricas em Chemnitz foram completamente devastadas por bombardeios durante a guerra e em Zschopau foi retomada a produção de motocicletas. Com o tempo, também foram utilizadas as fábricas em Eisenach, onde antes funcionava a BMW. Nele aparecem grifadas as cidades de Zwickau e Eisenach, onde foram produzidos automóveis com motores de dois tempos na Alemanha Oriental.
Surgiu então a IFA, Industriverband Fahrzeugbau (algo como “união industrial para produção de veículos”), que congregou todos os fabricantes de automóveis, motocicletas e caminhões na Alemanha Oriental. Em Zwickau foi instalada a AutomobilWerke Zwickau, ou AWZ, que depois se tornou a Sachsenring. Em Eisenach, surgiu a Eisenacher Motorenwerk, ou EMW (em clara alusão à BMW), que mantinha a subsidiária AutomobilWerke Eisenach, ou AWE, para produção de automóveis.
A primeira medida foi recolocar no mercado os modelos que estavam à disposição: o DKW F8 e o DKW F9. Assim surgiram, em 1949, o IFA F8 e o IFA F9, produzidos nas instalações da DKW e da Horch em Zwickau. 
O IFA F8 era absolutamente idêntico ao modelo anterior ao conflito, produzido ainda pela DKW e portanto esteticamente bastante desatualizado. O IFA F9 era baseado em um prototipo e portanto tinha uma concepção estética mais moderna e mais apropriada aos anos 50.
O F8 era equipado com um motor transversal de dois cilindros e uma caixa com três velocidades, com o motor de partida e o dínamo em uma única peça denominada como Dynastart. O motor tinha 690 cc e desenvolvia 20 CV, apresentando naturalmente um desempenho bastante modesto. Ele foi produzido em Zwickau até 1955 em versões sedan, station wagon e cabriolet, além de uma versão sedan delivery para aplicações comerciais.
O F9 teve pequenas alterações em relação ao protótipo da DKW, principalmente na tampa do motor e na grade dianteira, e resultou muito parecido com o DKW F89, produzido na Alemanha Ocidental (e que aparece na primeira fotografia da primeira parte, acima). O motor era o 900 cc com três cilindros em posição longitudinal, com caixa de quatro velocidades, como no prototipo testado antes do conflito, em configuração semelhante à que foi produzida na Alemanha Ocidental e também no Brasil.
Ele foi produzido até 1956 e em 1953 sua produção foi transferida para Eisenach, com uma parcela crescente de sua carroceria produzida em fiberglass. Um meio de se obter melhor desempenho para o carro, reduzindo seu peso, sem ter que aumentar a capacidade do motor, mas também uma estratégia para superar a menor disponibilidade de aço naquele momento. Com o tempo, o IFA F9 resultou bem mais leve que seu equivalente em produção do outro lado do muro, o F89.
Em Zwickau, o F8 foi substituído por um novo modelo a partir de 1955, mais atualizado e com carroceria em fiberglass, denominado como P70. Esse modelo tinha o mesmo motor de 690 cc e era produzido em versões saloon (que era basicamente um sedan), estate wagon e coupé. O P70 coupé apresentava linhas bastante harmoniosas. A partir de 1958 as fábricas foram unidas sob a denominação de AWZ, ou AutomobilWerke Zwickau, e a partir de 1959 o P70 deu lugar ao P50 Trabant.
O modelo P50 foi produzido até 1962 em versões sedan e kombiwagen, com várias semelhanças em relação aos modelos saloon e estate wagon do P70. O motor era o mesmo de 600 cc e dois cilindros do DKW F8 e o desempenho do Trabant era razoavelmente satisfatório por causa de seu baixo peso. Ele alcançava os 100 km/h e arrancava de 0 a 100 km/h em pouco mais de 20 segundos. O consumo de combustível era bastante razoável, alcançando 7 litros para cada 100 km.
O modelo P50 e o modelo 600, que trazia alguns melhoramentos em relação ao P50, foram produzidos até 1963.Esses modelos foram substituídos pelo Trabant 601, que seria a forma definitiva do Trabant e seria produzida até o final de abril de 1991. Todos os modelos tinham um chassis em aço e uma carroceria em fiberglass. Durante os anos 90, com uma grande quantidade de Trabants desativados, foi necessário desenvolver uma bactéria para consumir as carrocerias sem utilidade.
Em determinado momento nos anos 70 e 80, havia uma longa fila para a aquisição de automóveis. Os interessados precisavam esperar alguns anos, às vezes, entre o pedido e o recebimento do carro. Isso fazia com que seus proprietários fossem muito cuidadosos com seus carros e com que alguns exemplares usados alcançassem cotações mais altas que os carros novos. Mesmo assim, em todo o período de produção, foram entregues mais de 3,7 milhões de exemplares.
Em Eisenach, a partir de 1956, o F-9 foi substituído nas linhas de produção por modelos que passaram a ostentar a marca Wartburg, produzidos em instalações denominadas AutomobilWerke Eisenach, ou AWE. O modelo 311 tinha quatro portas e era produzido nas versões sedan e station wagon. O modelo 313 tinha duas portas e uma forte vocação esportiva. Esses modelos eram equipados com o mesmo motor do F-9, com 900 cc e três cilindros.
O nome Wartburg foi usado porque o Castelo de Wartburg é um grande ponto turístico em Eisenach, onde aliás estava instalada a fábrica da BMW antes do conflito. O Wartburg 311 é um automóvel esteticamente bastante adequado aos anos 50 e com a cara do lado oriental. Um carro sisudo e pesado. O Wartburg 313 por sua vez tinha um apelo mais esportivo, mas de qualquer modo era equipado com o mesmo motor do 311 e que não passava tanto entusiasmo.
Em 1966, uma atualização estética e tecnológica dos 311 e 313 colocou no mercado o 353, que recebeu melhoramentos enquanto esteve em produção, até as primeiras semanas de 1991. Juntamente com o Trabant, levou o motor de dois tempos em produção para automóveis na Europa até o final dos anos 80 e início dos 90. O 353 estava bastante atualizado para sua época e isso permitiu que seu design seguisse “em forma” enquanto permanecesse em produção.
O Wartburg 353 foi produzido em versões sedan (ou limousine), perua (denominado como tourist) e pick-up. Ele foi equipado com um motor de 992 cc e três cilindros, com caixa de quatro velocidades, que lhe permitia um desempenho bastante razoável. A partir de 1975, a versão 353 W recebeu freios a disco de série e a partir de 1985 o motor de dois tempos recebeu bomba de água e teve o radiador deslocado para a parte da frente do cofre do motor.
Os Wartburg 353 sofreram constantes melhoramentos ao longo das várias décadas de produção. Em parte como reflexo de seu uso extensivo em rallies, mesmo depois do encerramento de sua produção. Também foi uma tentativa de manter o produto atualizado frente à evolução tecnológica principalmente do lado ocidental, já que ele visava um público mais exigente que o do Trabant. Ao total, foram produzidos aproximadamente um milhão de exemplares, somando todas as versões.
Mais do que no lado ocidental, os automóveis (e também as motocicletas) com motores de dois tempos na Alemanha Oriental e no leste europeu de um modo abrangente foram produzidos em larga escala (e por muito mais tempo) e ao longo das décadas se constituíram em um dos muitos fatores responsáveis, com sua “fumaça azul”, pela degradação das condições ambientais nos grandes centros urbanos. O Trabant foi um dos principais símbolos desse período.
[Crédito das imagens | WikiCommons]
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Crônicas sobre a DKW e a Auto Union integram o livro Energias renováveis, velharias clássicas e uma certa obsessão positiva, publicado pela Editora Metamorfose em novembro de 2021.
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